中國新的節能車補貼政策將在10月1日正式上路，新政補貼的標準仍維持每輛3000元人民幣不變，但與原補貼政策相比，最大的不同在於將大幅提高補貼車型的門檻，每百公里平均油耗從現行的6.9公升調整到6.3公升，市場解讀，此舉將影響小車市場洗牌，同時讓實力差的自主品牌面臨退場壓力，不過對於擁有高階油電混合技術甚至電動車技術的國際大廠與國內一級品牌廠反而有利。
另一方面，大陸新能源車商比亞迪半年報大幅衰退。中國車市今年在限購及補貼取消干擾下，成長率下滑速度驚人，而新能源車政策發展因消費市場並不預期，市場也質疑開始呈現「牛步化」。
中國電動車發展乃至全球電動車世代的實現，至今仍未獲重大突破，溫家寶在全代會上表示，新能源汽車的發展方向和最終目標是什麼，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，並不十分明確，被解讀為電動車「降溫」。
各政府捉襟見肘的財政狀況，也讓新能源的補貼蒙上陰影，連帶著讓動輒數百億元的電動車研發設計成為公司成本上的重大負荷，景氣再陷衰退疑慮更讓消費市場的接受度限縮，全球電動車的世代的實現，是一場美夢還是泡沫？目前尚難以預估。產銷售方面，國際大廠仍然以油電混合的節能車為主，純電動車仍以電池廠的發展較受關注。
裕隆旗下裕隆納智捷將在9月上市，旗下華創電子與大陸知名鋰電池廠中國比克(BAK)電池，簽署戰略合作協議，共同開發電動車用的動力電池產品。雙方仍未放棄對電動車拓展的努力，目前華創已開發出5款電動車，包括納智捷的MPV，有了技術，後續上市拓展時程仍看各政府的政策進程。
此外市場解讀中國政府未來可能採節能與新能源並行的政策方向，台灣銷售龍頭和泰車今年已成功爭取日本豐田CAMRY油電混合車來台組裝，可望交由旗下國瑞汽車負責，和泰車未來成長性，要看兩岸節能車免關稅能否成行，也有機會出現顯著成長。
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